10 jaar Duurzaam Veilig: Forse daling overlijdensrisico en aantal verkeersdoden
12 november 2009
De analyse van de ontwikkeling in aantallen verkeersslachtoffers en overlijdensrisico toont aan dat de maatregelen die in de periode 1998-2007 zijn genomen en passen binnen de Duurzaam Veilig-visie ‘naar alle waarschijnlijkheid’ succesvol zijn geweest. Het aantal verkeersdoden in Nederland is in de periode 1998-2007 met gemiddeld 5% per jaar gedaald. De uitgevoerde maatregelen hebben in de genoemde periode geleid tot een daling van 300 tot 400 verkeersdoden, ofwel ruim 30%. Ook het overlijdensrisico is gedaald.
De dalingen waren sterker dan in de periode daarvoor en dan van tevoren werd verwacht. Dit blijkt uit het rapport Tien jaar Duurzaam Veilig; Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007 van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).
De Duurzaam Veilig-visie heeft tot doel ongevallen te voorkomen en daar waar dat nog niet kan de kans op ernstig letsel nagenoeg uit te sluiten. De mens met zijn beperkingen is daarbij het uitgangspunt. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en decentrale overheden hebben het convenant over het Startprogramma Duurzaam Veilig eind 1997 ondertekend en vanaf 1998 op grote schaal de voorgenomen maatregelen uitgevoerd.
Ruim tien jaar na het vaststellen van dit Startprogramma maakt de SWOV de balans op. In de periode 1998-2007 zijn veel maatregelen getroffen, vooral op het gebied van infrastructuur , verkeershandhaving gecombineerd met voorlichting. Deze maatregelen vloeien voort uit of passen binnen de Duurzaam Veilig-visie. Ook zijn verbeteringen aan de veiligheid van voertuigen opgetreden, maar deze vloeien grotendeels voort uit Europees beleid en initiatieven van de voertuigfabrikanten.
Zo hebben in de periode 1998-2007 vrijwel alle wegbeheerders een categoriseringsplan opgesteld en is naar schatting ruim 41.000 km 30km/uur-weg en ruim 33.000 60km/uur-weg aangelegd. Op dit moment wordt op ruim 70% van de 30km/uur-erftoegangswegen de snelheid geremd op kruispunten en/of wegvakken, op 60km/uur-wegen is dit 45%. De meeste 50km/uur-gebiedsontsluitingswegen zijn op dit moment voorzien van asmarkering of rijrichtingscheiding en langs 59% van de wegen ligt een vrijliggend fietspad. Parkeren is nog wel op bijna de helft van de wegen toegestaan en er zijn nog veel erfaansluitingen langs ongeveer de helft van de wegen. 80km/uur-gebiedsontsluitingswegen voldoen in het algemeen minder goed aan de Duurzaam Veilig-richtlijnen dan
50km/uurgebiedsontsluitingswegen. Weinig wegen hebben obstakelvrije zones en/of (semi)verharde bermen. Ook kent twee derde van de gebiedsontsluitingswegen geen geslotenverklaring voor langzaam gemotoriseerd verkeer en zijn weinig wegen (10%) voorzien van een (moeilijk overrijdbare) rijrichtingscheiding. Zowel binnen als buiten de bebouwde kom worden nog weinig snelheidsremmende maatregelen toegepast op kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen.
Geschat wordt dat door de aanleg van 30km/uur-wegen in 2008 zo’n 51 tot 77 verkeersdoden, en door de aanleg van 60km/uur-wegen ongeveer 60 verkeersdoden bespaard zijn ten opzichte van de situatie in 1998. De maatregel Bromfiets op de Rijbaan op 50km/uur-gebiedsontsluitingswegen heeft naar schatting 1 dode bespaard. Ook zijn in de periode 1998-2007 ruim 2.300 rotondes aangelegd. Door de rotondes die in de jaren 1999-2005 zijn aangelegd zijn naar schatting 11 verkeersdoden bespaard in 2007. Verder zijn essentiële herkenbaarheidskenmerken (EHK) aangebracht op driekwart van de erftoegangswegen en op 40% van de gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. Van deze maatregelen kon (nog) geen effect bepaald worden.
Naast infrastructurele maatregelen zijn in die periode ook maatregelen op het gebied van verkeershandhaving gecombineerd met voorlichting genomen. De uitgevoerde maatregelen hebben alles bij elkaar (in 2007) geleid tot een daling van 300 tot 400 verkeersdoden, ofwel ruim 30%, zo berekent de SWOV.
Al met al concludeert de SWOV dat ‘met een grote mate van waarschijnlijkheid’ de maatregelen die voortvloeien uit of passen binnen de Duurzaam Veilig-visie in de periode 1998-2007 bijgedragen hebben aan de daling van het aantal verkeersdoden. De maatregelen blijken maatschappelijk rendabel te zijn, de baten zijn een factor vier hoger dan de kosten.
De daling in het aantal ziekenhuisgewonden blijft aanzienlijk achter bij de daling van het aantal verkeersdoden. Het verdient nader onderzoek de oorzaken hiervan te achterhalen, aldus de SWOV.
De uitvoering van Duurzaam Veilig kan succesvol genoemd worden, mede omdat het ministerie, politie, justitie, gemeenten, provincies en waterschappen hiermee voortvarend aan de slag gegaan zijn, zo concludeert de SWOV tenslotte.
(verkeersnet)
Ons commentaar:
Wij betwijfelen ten zeerste of dit onderzoek wel alle relevante oorzaken voldoende in ogenschouw neemt. Natuurlijk zal de duurzaam-veilig visie op bepaalde aspecten de verkeersveiligheid verbeteren, maar wij zijn ervan overtuigd dat de averechtse effecten die elders optreden het positieve effect ruimschoots teniet doen. Kernbezwaar tegen duurzaam veilig is dat daarmee structureel het passeren onmogelijk wordt gemaakt, waardoor inhaalacties steeds vaker juist op een onlogische en gevaarlijke plek plaatsvinden, en waardoor de algemene agressie in het verkeer toeneemt. Dat effect wordt niet door het SWOV gemeten. Bovendien onderschat men het effect van de toenemende verkeersopstoppingen op de verkeersveiligheid. Als alles stil staat vallen er inderdaad minder doden. Ook zijn de voertuigen zelf een stuk veiliger geworden, deels door regelgeving en deels door technische innovaties vanuit de industrie. Die beide effecten worden onderschat, waardoor het effect van duurzaam veilig schromelijk wordt overdreven. Duurzaam veilig is een ramp voor de leefbaarheid op en naast de weg.